Der Mobilität der Zukunft Antrieb geben – mit dem perfekten Mix

Wie wird die Mobilität in Zukunft aussehen? Welche Antriebsformen werden sich durchsetzen? Welche Technologien wird es im Transportwesen geben? Die Beantwortung all dieser Fragen ist nicht einfach. Es gilt vor allem, das Spannungsfeld zwischen Erreichung der Klimaziele auf der einen Seite und Entwicklung der Nachfrage im Mobilitätsbereich auf der anderen, zu lösen. Manfred Leitner, OMV Vorstand für den Bereich Downstream gibt Einblick in die „Mobilität der Zukunft“.

Klimaziele vs. Nachfrageentwicklung im Spannungsfeld

Das verkehrsbedingte Klimaziel in Europa lautet, den CO2-Ausstoß und die Treibhausgasemissionen, bis 2030 um 20% zu senken. Bis ins Jahr 2050 sollen diese in der EU dann weiter um 60% gesenkt werden, wobei in Österreich die Mobilität im Jahr 2050 sogar tatsächlich komplett fossilfrei sein soll. Das sind soweit die Klimaziele der EU. Wirft man aber einen Blick auf die Nachfrageentwicklung, sieht man, dass die Nachfrage nach fossilen Treibstoffen global zwar ein wenig zurückgeht, die Nachfrage nach Flugturbinentreibstoffen jedoch beispielsweise deutlich ansteigt.

Alexis von Hoensbroech, CEO der Austrian Airlines bestätigt: „Die Luftfahrtindustrie hat sich das Ziel gesetzt, ab 2020 durch effizientere Technologien und verbindliche CO2 Kompensationen CO2-neutral zu wachsen. Bis 2050 will man hier den weltweiten CO2 Ausstoß halbieren, voraussichtlich durch stärkeren Einsatz von synthetischen Kraftstoffen. Nichtsdestotrotz ist in der Luft wahrscheinlich der letzte Ort, an dem man den fossilen Treibstoff ersetzen kann – wahrscheinlich wird der letzte Tropfen Öl, der auf dieser Erde gefördert wird, in einem Flugzeugtriebwerk verbrannt werden. Warum? Das Gewicht ist in der Luft so wichtig, dass man absehbar, technologisch, keine andere Technologie haben wird. Also nur zum Vergleich, wenn man den Inhalt von einem Liter Kerosin in eine Batterie packt, dann wiegt die Batterie 70 Kilo, das heißt, wenn ein Flugzeug 100 Tonnen Kerosin tankt, dann müsste es 7.000 Tonnen Batterie tragen, um den gleichen Energieinhalt zu haben, um sich fortzubewegen, das ist auch auf längere Sicht unmöglich.“ 

Es wird daher wichtig sein, auch in naher Zukunft mit den bestehenden Ressourcen, mit den bestehenden Systemen und mit den bestehenden Technologien weiterzuarbeiten. „Ich finde, dass wir bestehende Ressourcen entsprechend einsetzen sollten, um zunächst einmal die Richtung zu definieren, bevor wir dann in leistbare Technologien investieren, die sowohl ökologisch, als auch ökonomisch umsetzbar und realistisch durchführbar sind“, so Manfred Leitner, OMV Vorstand für den Bereich Downstream.

Ich finde, dass wir bestehende Ressourcen entsprechend einsetzen sollten, um zunächst einmal die Richtung zu definieren, bevor wir dann in leistbare Technologien investieren, die sowohl ökologisch, als auch ökonomisch umsetzbar und realistisch durchführbar sind"
Manfred Leitner, OMV Vorstand für den Bereich Downstream, OMV Aktiengesellschaft

CNG und LNG als Teil der Lösung  

Es besteht nach wie vor großes Potenzial in den bestehenden Treibstoffen, und dieses gilt es auszuschöpfen. In diesem Zusammenhang sieht Leitner einen ganz wesentlichen Treibstoff als Teil der Lösung zur Klimazielerreichung: Gas. Dieser ist heute zwar noch nicht sehr stark durchgedrungen, birgt aber viele Vorteile: „Gas ist in vielerlei Hinsicht sinnvoll: wir haben die Infrastruktur, es gibt die Tankstellen, es gibt die Fahrzeuge und es gibt die Technologie. Der Tankvorgang ist vergleichbar mit jenem von konventionellen Treibstoffen, genauso wie die Reichweite. Außerdem verursacht der Betrieb eines Fahrzeuges mit CNG, also Compressed Natural Gas, in etwa 50% der Betriebskosten eines konventionellen Fahrzeuges“, erklärt Leitner. Aus diesem Grund würde es Sinn machen, die Kräfte mit der Automobilindustrie zu bündeln, denn CNG hat 20% weniger CO2-Ausstoß, 75% weniger Stickoxide und 98% weniger Feinstaub. „CNG ist ein vorhandener Treibstoff, den wir nur einsetzen müssen. Eine entsprechende Möglichkeit im Schwerverkehr, sprich auf der Langstrecke, und auch in der Schifffahrt bietet Flüssiggas. Ich glaube auch, dass wir diese bestehenden Möglichkeiten kurzfristig – jetzt – zum Einsatz bringen werden müssen, um den ersten Schritt in die richtige Richtung zu setzen“, fügt Leitner hinzu.

Sascha Kaehne, EMEA Heavy Trucks Director bei Iveco pflichtet ihm bei: „Wir sind am Anfang mit Holz und Kohle gefahren, das war reiner Kohlenstoff, sind dann zu Benzin und Diesel übergegangen, womit wir schon eine geringere Kohlenstoffdichte hatten. Der nächste Schritt ist aus unserer Sicht ganz klar Erdgas, also Methan mit weitgehender Dekarbonisierung. Der darauffolgende Schritt, in den nächsten 20-30 Jahren, ist dann aus unserer Sicht Wasserstoff, mit dem wir im Prinzip CO2-neutral fahren.“

Wasserstoff und Elektromobilität als langfristige Lösungsansätze

Wasserstoff ist im Zusammenhang mit „Mobilität der Zukunft“ ebenfalls viel diskutiert. Es birgt klare Vorteile, da es de facto emissionsfrei ist, aber es handelt sich um eine neue Technologie, die sich noch relativ in ihren Anfängen befindet und dementsprechend noch sehr teuer ist. Die wirtschaftliche Investition der Unternehmen ist nicht ganz einfach möglich, es gibt zu wenig Nachfrage und auch die Kraftfahrzeughersteller bauen die Fahrzeuge noch zu einem Preis, der für Kunden noch wenig attraktiv ist. Hermine Resch, General Manager bei Temmel behauptet, „Mein Ziel und auch unsere Unternehmensstrategie bis 2030 ist, den gesamten Fuhrpark, und es sind doch 160 LKW, auf alternative Antriebe umgestellt zu haben, und Wasserstoff ist für mich die Zukunft.“

„Wenn man hingegen die Elektromobilität betrachtet, so hat diese ihre Berechtigung. Die Frage ist jedoch, wo? Ich sehe die Elektromobilität als sehr sinnvolles Anwendungsgebiet für die Stadt, also bei kurzen Fahrten“, führt Leitner aus. Es ist bei der Elektromobilität jedoch ganz wichtig, die Gesamtkette zu betrachten: wenn die Stromproduktion auf Kohlebasis erfolgt, dann hat es keinen Sinn, ein emissionsfreies Auto dahinter zu setzen, weil man in Summe gesehen, keinerlei CO2-Einsparung im Vergleich zu einem konventionellen Antriebsfahrzeug erreicht. „Auch in der Stromproduktion bietet Gas eine Möglichkeit, den CO2-Ausstoß im Vergleich zu Kohle zu halbieren und auf der anderen Seite – natürlich auch in Zusammenarbeit mit Erneuerbaren – die Versorgung sicherzustellen.“

Zusammenarbeit von Industrie, Politik und Wirtschaft wird notwendig sein

Die Automobilindustrie, die Energieunternehmen und auch die Politik müssen im Zusammenhang mit der Erreichung der Klimaziele im Verkehrsbereich sehr eng zusammenarbeiten. „Es gilt, in einer technologieoffenen Art und Weise, Systeme zu entwickeln, zu unterstützen und für den Kunden attraktiv zu machen, die auf der einen Seite ökologisch, aber auf der anderen Seite auch ökonomisch sinnvoll sind“, analysiert Leitner. Antriebsformen und Technologien gibt es bereits viele, so unterschiedlich sie in ihrer Art, Angebot und Anwendung, so unterschiedlich sind sie auch in der Nachfrage. „Letzten Endes werden jedoch die Kunden entscheiden, welche der verschiedenen Ansätze erfolgreich sein werden“, sagt Leitner abschließend.